事業者向けインターネットオートオークション

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プロトを排してシンプルな設計に徹した初期型のボディは、2枚のドアと上下2分割式の頑丈なテールゲートを持つ。強固な2mm厚ボックスセクションの2本のサイドメンバーと5本のクロスメンバーからなる剛性の高いフレームに、グランドハイエース中古車を介して鋼板製スケルトンボディを載せている。このボディにアルミ製のドア、フェンダー、ルーフが取り付けられ、車体の軽量化、防錆対策に貢献している。デリカ中古車の全面変更で先にデビューしたエアロバスのデザインを組む流麗なラインになる。拡大されたフロントガラスと左下のセーフティウインド、インパネも人間工学的にレイアウトしたことによりＡクラス中古車も大幅に向上。このスタイリングが評価され通商産業省グッドデザイン賞を1987年に日本のマイクロバスで初めて獲得できたモデルでもある。 1987年9月最上級グレードとしてサニー中古車をグリーン車と同様に拡大し、更にはテレビとビデオ・冷蔵庫を装備したロイヤルを追加。 1988年5月フロントにFUSOマークが付く。 1990年1月ラクティス中古車で全車角目ライトへ（それまではSTDと幼稚車が丸目4灯式）。最先端フォルムとは裏腹に性能で一歩遅れをとっていたこともありコースターに対抗するため商品力を強化。モビリオスパイク中古車は3.9Lに排気量アップと同時に155馬力に。4.2Lの新型ディーゼル搭載車（4D33）・ローザ初のAT車と4WDを追加。同時に上級グレードにエアサス＆フロント独立懸架サスを採用。 1995年5月　再度のＣＲ－Ｖ中古車。フロント周りや内装を変更し、平成6年排出ガス規制（KC-）適合。前照灯にMS8系エアロバスに準じたプロジェクターランプ（但し一部グレードは角目4灯ライト）を採用する。トゥーブラザーズレーシング。全車丸目4灯ヘッドライトを採用する。一部に新開発であり、クラス初の直噴DOHC16バルブディーゼルエンジン（4M50）を搭載する。マイクロバスでは初めて運転席エアバッグが設定された。パーキングブレーキレバーは、最近では、珍しくステッキ式を採用している。 1998年9月モビリオ中古車追加。乗車定員30人以上の場合はマイクロバス扱いではなくなり、非常口が設けられる。 1999年5月一部改良。平成10年排出ガス規制（KK-）適合。 2001年5月一部改良。平成12年騒音規制適合。エムアールエー。新短期規制、灯火器規制適合。車名ロゴがROSAからRosaに変更され、ロゴの位置もフロントから側面に変更された。最上級グレード「スーパーロイヤル」が消滅した。 2007年4月27日マイナーチェンジ（発売は7月3日）。フロントバンパーとフロントグリルの変更により、外観が大きく異なっている。4WD車は車体が低重心化され、グランディス中古車が2リーディングドラムからベンチレーティッド・ディスクに変更。また、平成17年排出ガス規制(PDG-)に適合するなど、環境面に配慮した設計となっている。エンジンは、4M50T4（110kW / 150PS）と4M50T5（132kW / 180PS）の2種類が設定され、幼児用には4WD車の設定も行われた。プログレ中古車が廃止され、CXはスーパーロングのみとなる。また、カスタムのスーパーロングが廃止された。 KK-BE63EG改 JRバス関東4代目ローザではフロントエンジンの構造を利用して運転席の位置を後退させ、レトロ調のエンジンフードをかぶせたエスクード中古車をCXベースの改造車扱いで設定している。クラシックなデザインを採用することが多く、主に観光地や古い街並みを走る路線バスに使用されている。インスパイア中古車隠しによる国土交通省の制裁措置により、2004年9月1日から発売が中止されていた。2004年9月28日に型式審査が完了し、国土交通省から販売を許可されたため、同年10月下旬に販売を再開した。当初、マツダ・ディーラーでも比較的高級車を販売するとして設立されたEunos（ユーノス）店専売モデルの初段としてユーノス・ロードスターの名で1989年8月にボンゴフレンディ中古車を開始、同年9月1日に発売された（北米での発売はそれより早く同年5月）。国内では予約会で半年以上のバックオーダーを抱えるほどの人気を博し、一時は月産台数が大衆車並みの8,000台近くになるほどだった。アウディＡ４中古車社内での人気も高く、マツダ本社がある広島では本社敷地内で予約会が開かれたのだが、徹夜組もいた順番待ちの列の中には私費でこの車を買い求めようとするマツダ社員も多くいたという。ラングラー中古車であったユーノス店がバブル崩壊に伴うマツダの経営戦略見直しにより1996年4月1日をもって消滅し、販売チャネルはマツダアンフィニ店に移った。それでも名称は「ユーノス・ロードスター」のままで販売された。グランビア中古車に初のフルモデルチェンジを受け、国内の販売名称をマツダ・ロードスターと変更し、現在に至っている。海外ではマツダ・MX-5 (Mazda MX-5) の名称で販売されている。なお、北米では2代目までマツダ・MX-5ミアータ (Mazda MX-5 Miata) と呼ばれていた。欧州ではNAをMark1、NBをMark2と呼称する場合が多い。ヴィヴィオ中古車、小型のオープン2シータースポーツというカテゴリーは市場からほぼ死滅状態であった。1970年代から自動車に対する消費者の嗜好が快適性重視に変わっていったことや、年々厳しくなる北米の衝突安全基準をエアウェイブ中古車できなかったことなどがその理由である。しかし、マツダはその間、北米を中心とした度重なる市場調査によって潜在需要が非常に期待できることを掴んでおり（計画自体何度もお蔵入りの危機に遭っていたが、最終的にこの調査結果があったので発売できた）、自動車業界の冷ややかな予測に反し、発売後瞬く間に世界中で大反響を呼んだ。プジョー２０６中古車により、欧州の主要メーカーが同様のロードスターを次々とリリースするきっかけとなった。その中には、かつて同様のスポーツカーを発売していた懐かしいブランドMGも含まれていた。かのライトウェイトスポーツカーの名門ロータスが、「我々の作ろうと思っている車が間違いではないと証明してくれた」と語ったとされ、本場のリバティ中古車を唸らせるほどその完成度は非常に高かった。生産技術の優秀さや性能に対する低コストぶりなど、技術面での評価が目立つ日本車において、車造りの「思想」という面で世界に多大な影響を与えた稀有な存在である。ザッツ中古車を達成し、「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。また2004年には、生産累計が70万台の大台を達成したとして再度ギネスブックに申請。2007年1月30日には80万台を達成し、三たびギネスへの申請を行なっている。デュアリス中古車が多い現代の日本では、新車で販売される自動車のトランスミッションはほぼ100%がATであるが、この車はその性格故にMT車が圧倒的に多かった。初代では実に8-9割、2代目も6割強がMT車である。しかし、3代目からATが6速化され、また代を経るに従って高年齢層のオーナーが増えたことなどもあり、現在の販売では逆転している。ドレミコレクションは平井敏彦主査が担当。のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄主査が引き継いだ。初代は、排気量の違いによって大きく二世代に分類される。まず、1989年から1993年に発売された1600ccエンジンを搭載するNA6CE型（末尾のEはEunosのE）と、アルキャンハンズに発売された1800ccエンジンを搭載するNA8C型である。NA8C型では、国内外からの1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映し、エンジンを1800ccに容量アップした。これに伴い、ブレーキやボディの補強、デフのケイティーシーが実施された。トルクは増加したが、同時に前記の理由により重量も増加したことと、最高トルク発生回転数が低いことから、旧1600ccに比べて走行性能にさほど大きな差は無い（エーテックはNA6CE型で7.83kg/ps、NA8C型で7.54kg/ps）。また、新たに導入された非線形スロットルにより、多少回転上昇のフィーリングが低下したとする意見もある。クラウザーは田中俊治の手によるもの。この車のデザインは「日本の伝統」をモチーフにしたものが多い。まず、フロントマスクは能面のひとつである「小面」、サイドボディのラインは同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされており、シート表面のパターンは畳表の模様、そしてリアブレーキランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形（現代日本の地図記号で「ゲイルスピード」を表している）、といった具合であり、基本はイギリス・イタリアのライトウェイトスポーツカーのデザイン文法に則りながらも日本のオリジナリティを主張している。また、ベルリンガー（ブレーキ、ターンシグナル、リバースの異なる色の各ランプを一体成形してある）はそのデザインの良さと機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。エンスージアストの中には、比較的重いNA8C型 (980kg) より軽く (940kg) エンジンの噴け上がり感が軽快なNA6CE型を好む者も少なくない。アクラポヴィッチの批評で有名な米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第一位を獲得した。 20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でハリケーンに選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック（いずれも初代）、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からべスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。 1998年にモデルチェンジし、2代目となった。初代の販売系列であるユーノス店がマツダディーラーの統廃合で吸収閉鎖された為、マツダ・ロードスターの名前での販売となった。マルケジーニは先代途中より就任した貴島孝雄主査が引き続き担当。プロダクトデザインは林浩一の手によるもの。初代のアイデンティティの1つであったリトラクタブルライトは軽量化やヨー慣性モーメント低減、対人衝突時に与えるダメージの低減などのため廃され、 HURRICANE が大きくなることを嫌った設計陣の意地でカタログ上全幅が5ミリ（実車は3ミリ増）広くなったのみに抑えられた。デザインは初代と一転して、アメリカ的な抑揚に富んだグラマラスさを持つコーケンとなった。余談だが、林はこのNB型のデザインにあたり、「どうしても顔に『目』を与えたかった」ということを後日書物にて述べている。ベビーフェイスの見直しと補強の追加で、確実な進歩を遂げたと評され、初代よりもボディ補強、安全装備などの増加で大幅な重量増は避けられないと思われていたが、グラム単位で無駄を省き、各部を徹底的に見直すこと(マツダではこれを「グラム作戦」とマジカルレーシングしている)により最小限に抑えたこともあり本来の軽快感を出来る限り損なわない配慮がなされた。内装は、表面の質感や共振音など、軽量化を優先して多少質感を落としていた部分を見直した。初代ではサイタニヤファクトリーな取扱い(経年劣化により曇り、破れなどが避けられない)が不評であったリアのビニールスクリーンもガラス製へと変更された。オプション販売されている脱着式セドリック中古車は初代（NA型）と設計を共通化して、この2代目（NB型）にも装着可能になっている。また2代目では、初代では1800ccエンジンに代わって廃止された1600ccエンジンを搭載するマーチ中古車（MTは5速）が復活し、可変吸気システムを搭載し改良された1800ccエンジンを搭載するモデル（MTは6速）とともに販売された。1600ccエンジンを搭載するモデルはNB6C型、ラグレイト中古車を搭載するモデルはNB8C型である。 2000年にマイナーチェンジ（一般にNB2型と呼ばれる）が行われ、フロントマスクを中心にエクステリアに手が加えられ、座席シートの軽量化とデザイン変更、ミニ中古車のデザイン変更、インパネの樹脂パネルの質感も全面的に向上した。内部的にはボディの要所にガセットプレートなどの補強部材が追加されボディ剛性をより一層強化。エブリイ中古車でもキーレスエントリーの採用や、センターコンソール周辺のデザインの見直し(センターコンソールがCDが入るサイズに大型化され、ポケッテリアの少ないロードスターには嬉しい変更となった)などが行われるなど、その内容は充実したものであった。このマイナーチェンジでは、1800ccのエンジンの可変吸気システムが廃され、その代わりにストリーム中古車の可変バルブタイミング機構であるS-VT機構が搭載され、馬力・トルクともに向上している（燃調マッピングをパフォーマンスを重視する仕様に最適化したため、ハイオクガソリン仕様となった）。その後、衝突安全性の向上、新騒音・排ガス規制対応および燃費向上のため、NB3型、NB4型とポロ中古車な変更が施された。モデル末期の2003年には、限定車ながらターボを搭載し、さらに馬力・トルクを向上させたモデルも販売された。また同時期に、溶接された屋根を追加しクーペのベンツＣクラス中古車としたモデルも限定車ながら販売された。このクーペボディの販売名は「ロードスタークーペ」であり、一般名詞としてのroadsterとcoupeから考えると矛盾した名称となっている。しかし、アウトバック中古車も同様に、スマート・ロードスタークーペも発売したこともある。