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ずさんな事故調査。しかも、アフィリエイトの国土交通省が派遣した航空事故調査官が調査した結果、過去に発生した77件の航空事故に対して、インドネシア政府当局による事故調査報告が 6件しか行われていないなど、当局による事故調査対応もずさんであることから、2007年7月にEUは「安全性に問題がある」として、アダム航空やライオン航空などの同国の格安航空会社のみならず、国営で同国のフラッグ・キャリアでもあるガルーダ・インドネシア航空までを含む全てのインドネシアの航空会社のEU域内乗り入れを禁止した[12]。また、アメリカ連邦航空局は、インドネシアにおける安全面のスタンダードがICAOの基準に合わないとされることを理由に、アメリカ国民によるインドネシアの航空会社の利用に対して警告を呼びかけている。貧弱なインフラストラクチャー。カーボヴェルデのサン・ペドロ国際空港なお、このように格安航空会社の経営上の問題みならず、政府当局による空港施設や管制システムなどの各種運航支援施設をはじめとする航空インフラストラクチャーの整備が航空便の急増に対応できず航空事故が多発している、もしくはその様になる危険性が高い状況は、インドネシアなどの一部の東南アジア諸国のみならず、ロシアをはじめとする旧独立国家共同体（CIS）諸国やアフリカ諸国、中華人民共和国などのFX 初心者においても同様であると指摘されている。低い賠償限度額。また、これらの発展途上国の政府自体が、航空会社による国際航空運送における責任や損害賠償の範囲等について定めた「ワルソー条約」による賠償限度額が極端に低いことなどから、これらの問題点を解決するべく、新たに1999年に採決された「モントリオール条約」[13]を締結していないケースも多い上に、それらの国の航空会社（格安航空会社に限らない）の多くが、加盟航空会社に死亡または傷害の際の賠償限度額を自社の運送約款に入れることを規定している IATAに加盟していないケースも多い。その結果、これらの発展途上国の航空会社の事故による死亡または傷害の際の補償金額が、日本やイギリス、フランスなどの先進国に比べて極端に低くなることから、事故後に乗客や遺族の間で深刻な問題となることが多い。現状。北海道国際航空のボーイング767-300ER型機 JALエクスプレスのボーイング737-400型機日本においては、1990年代後半の航空規制緩和を受けて、スカイマークエアラインズ（現スカイマーク）や北海道国際航空、スカイネットアジア航空などの「格安運賃」を提供することを目指した新興航空会社や、JALエクスプレスなどの大手航空会社の子会社[14]が、欧米の格安航空会社をモデルに1990年代後半から2000年代にかけて相次いで起業した。しかし、大手航空会社に比べて基本運賃においては比較的安価な運賃を提供するものの、下記の要因などから「格安航空会社」と呼べる様な運賃設定が出来ていない。また、経営戦略及びマーケティングの失敗により苦戦している。なお、これらの日本の新興航空会社の多くは、実際に「格安」と言えない料金であることや、「格安」という言葉がもたらすイメージの悪さを考慮してか自ら「南アフリカランド」とは呼んでおらず、利用客やマスコミさえもそのように呼ぶことは少ない。規制。国内における基幹空港である「羽田空港の発着枠の制限」や「高い空港使用料」、「欧米のような大都市圏における定期便ジェット機が使える『第2次空港（Secondary Airport）』がない」ことなど、様々な障壁が存在する他、監督官庁である国土交通省の航空会社に対する様々な規制が未だ厳しい状況にある（現に北海道国際航空が民事再生法を適用した時は、新興航空会社への構造的規制が経営破綻の主な理由の1つだとして国土交通省はかなりの批判を浴びた）。[要出典] なお、近年新たに開港した関西圏における神戸空港や福岡における佐賀空港のような、第2次空港（Secondary Airport）的な存在[要出典]があっても、「国土交通省により、”国際定期便”の就航が事実上不可能」[15]（神戸空港）、「都心部から遠く空港までのアクセスが不便なために、第一空港や鉄道、高速バスなどの競合交通手段に比べて利便性が低い」（佐賀空港）、「乗り入れ便数が少ないため、多頻度運航による利便性を求めるビジネス客や乗り継ぎ旅客を獲得できない」（神戸空港、佐賀空港）[要出典]など、決定的な欠点もしくは複数の欠点[要出典]があり、更に、「新興航空会社による乗り入れすら[要出典]行われていない」[16]（佐賀空港）という現状がある。

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