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また、ブラジルのみならず、メルコスール加盟後経済が安定した隣国のアルゼンチンや、1990年代以降安定した経済成長を続けるチリ、1億人近い人口と成長を続ける経済、そして豊富な観光資源を持つ上に、隣国にアメリカという巨大なマーケットを持つメキシコなどの南アメリカ諸国の多くで新規格安航空会社の参入が相次ぐ他、既存の航空会社の格安航空会社への業態変換も相次いでいる。オセアニア。ヴァージン・ブルーのボーイング737オーストラリアのフラッグシップ・キャリアは、もともとは国内クィーンズランドとノーザンテリトリーを結んでいたワンワールドの創立メンバーでもあるカンタス航空で、その後アンセット・オーストラリア航空の参入により2大航空会社化した。しかし隣国のニュージーランドのフラッグシップ・キャリアで、同じスターアライアンスの外為であるニュージーランド航空の資金援助もむなしく、2001年にアンセット・オーストラリア航空が破産した。以降大手航空会社がカンタス航空のみとなっていたところに、イギリスのヴァージン・アトランティック航空が子会社で格安航空会社のヴァージン・ブルーを設立し、ほぼ同時にインパルスという格安航空会社もでき、オーストラリアにも格安航空会社乱立の時代に突入した。カンタス航空は日本線を中心にオーストラリアン航空を就航させ、その後カンタス航空は格安航空会社の子会社でであるジェットスター航空を設立し、その後リゾート客の多い中距離国際線を中心にその路線を拡大するなど、オーストラリアにおいて国内外における急激な航空業界の変化がアンセット・オーストラリア航空の破産に伴い急進した。ちなみに破産したアンセット・オーストラリア航空は一度黒字路線のみ復活したが半年程度しかもたず再度、休止、消滅することとなった。さらにカンタス航空は2006年を境にオーストラリアン航空の業務停止を行い、すべての業務をカンタス航空にて行うことにし、随時安価なリゾート路線はジェットスター航空へ移行を行っている。日本線ではケアンズ-名古屋、ケアンズ-大阪はそれぞれ2007年8月、9月にカンタスよりジェットスターに変更されているが、2008年に入ってからの急激な燃料高騰を受け、これらの日本路線を含む国際線の大幅な減便を行うなどさらなるリストラを行っている。ビジネスモデル。賃貸を追求。路線網や会社の規模、基点としている国によって異なるが、概ね下記のような点を押さえることで生産性の効率化とコスト削減を図り、格安運賃での運航を可能にしている。また、会社や国によって異なるが、運航路線や便数が少なかったり、運航時刻が不安定で遅延が頻発するなどの不便を利用者に強いることもあるが、利用者もある程度それを割り切っていると言われていた。しかし近年では格安航空会社同士の競争が激化したことを受け、運航路線や便数の増加、運航スケジュールの順守だけでなく、無償飲食の提供や個人用テレビの設置などの機内サービスの充実を行う格安航空会社が増加してきている。路線及び機材構成。オアシス香港航空のボーイング747-400型機シルバージェットのボーイング767-200型機格安航空会社の多くが、アメリカの多くの既存の大手航空会社によくみられるような「ハブ・アンド・スポーク方式（単一、もしくは複数のハブ空港を中心とした路線構成）を採用していない。しかしエア・アジアやライアンエア、サウスウェスト航空などのヨーロッパやアジア、アメリカの大規模かつ多数の路線を運航する格安航空会社は、成長し路線規模が拡張する過程で、緩やかな形でハブ・アンド・スポーク方式を取る形になってきている。また多くの格安航空会社がボーイング737シリーズやエアバスA320シリーズなどの運航コスト効率に優れる中小型ジェット機で、ヨーロッパやアジアの圏内、アメリカの国内線などの平均して1、2時間、長くて4、5時間の中短距離間のみを運航している。多頻度運航と、機内における無償サービスを省いた（ノーフリル）ビジネスモデルを保つためには、この程度の距離が限界だからだとされていた。しかし、上記のように、2006年に香港のオアシス香港航空が格安航空会社として初の長距離路線である香港-ロンドン線（その後バンクーバー線にも参入した）に大型ジェット機のボーイング747型機で、アメリカのマックスジェット航空が中型ジェット機のボーイング767型機でニューヨーク-ロンドン線に新規参入し、イギリスのシルバージェットが全席ビジネスクラスのボーイング767型機でロンドン―ドバイ線に就航したことで、「格安航空会社による長距離路線運航」という新たなビジネスモデルの成否に注目が集まった。

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