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淘汰。フロンティア航空のエアバスA318型機しかし2000年代後半に入り、比較的格安航空会社の歴史が古いヨーロッパやアメリカにおいては、格安航空会社同士の客の奪い合いとそれがもたらす価格競争による収益性の悪化、それに追い打ちをかける2008年に入ってからの世界的な燃料の高騰を受けて、経営破綻に陥る格安航空会社が相次ぎ、市場規模に対して増えすぎた上、その成り立ちから経営体力が比較的弱い格安航空会社は本格的な淘汰の段階に入っている。実際に、アメリカだけでも2008年の上半期だけで、フロンティア航空とATA航空、スカイバス航空、Eos エアラインズ、マックスジェット航空と5社の格安航空会社が経営破綻に追い込まれている[7]他、アジアやヨーロッパ諸国においてもオアシス香港航空やシルバージェットなど、複数の航空会社が経営破綻に追い込まれた[8]。マーケットごとの状況。アジア。エアアジア（前）とマレーシア航空（後）のボーイング737型機ワン・トゥー・ゴー航空のMD-82型機※日本の状況については、下記日本を参照のこと格安航空会社の歴史は比較的浅いものの、1990年代以降に東南アジアにおいてはFX による積極的な航空自由化が推し進められている上に、急激な経済成長を背景にした所得の向上に伴い航空機の利用者数が急増しているマレーシアやタイ、インドネシアや、南西アジアの大国であるインドを中心に急成長している。これらの地域においては、マレーシアのエアアジアやインドのエア・デカン、インドネシアのライオン・エアを代表に、独立系の格安航空会社も多いものの、既存の大手航空会社が格安航空会社の子会社をもつケースも多く、シンガポール航空がタイガー・エアウェイズを、タイ国際航空がノック・エアを、カンタス航空がジェットスター・アジアを設立し、これらを成長著しい東南アジア地域内及び中華人民共和国南部をはじめとしたFX に投入するなど、その対応を強めている。しかし、この波に対応できなかったマレーシア航空は、マレーシア政府によって赤字続きの国内路線をエアアジアに移管させられた他、インドネシアのガルーダ・インドネシア航空やフィリピンのフィリピン航空などの他の既存の大手航空会社（その多くが国営、もしくは半官半民の国策企業である）も、国内や近距離国際線における競争激化が進む中で慢性的な赤字経営が続くものの、抜本的な経営改革が進まず苦慮している。その一方、これまで国内における航空会社間の競争が激化していたにもかかわらず、格安航空会社が存在していなかった中華人民共和国では、2004年に行われた航空業規制緩和を機に、初めての民間資本系格安航空会社の春秋航空が発足した他、同じく格安航空会社が存在していなかった大韓民国においても、済州を本拠地とした新興格安航空会社の済州航空が営業を開始した他、フラッグキャリアの大韓航空が格安航空会社であるジンエアーを設立し、その先行きに注目が集まっている。また、2006年には、ボーイング747で香港-ロンドン間という長距離国際線を運航する格安航空会社であるオアシス香港航空が運航を開始し、その新しいビジネスモデルの成否に注目が集まっていたが、燃料価格の高騰で経営状況が悪化し2008年4月に運航を停止した。他にも、タイのワン・トゥー・ゴー航空やインドネシアのアダム航空が死亡事故を起こした末に運航停止に追い込まれた。（後に、ワン・トゥー・ゴー航空は運航再開）ヨーロッパ。エア・ワンのボーイング737型機エアベルリンのボーイング737型機域内の航空自由化が進められてきたEU域内において格安航空会社は既に20%以上、イギリスに関しては50%のシェアを確保していると伝えられ、FX 取引のライアンエアやイギリスのイージージェットは2004年の旅客実績においてブリティッシュ・エアウェイズを上回るなど、格安航空会社の中には従来の大手航空会社とそん色ない経営規模を有するに至っている。また、ライアンエアに至っては同国のフラッグキャリアであるエアリンガスの買収に名乗りを上げるほど成長している。その一方で、格安航空会社の多くはコスト削減のためにフランクフルト・ハーン空港やロンドン・スタンステッド空港、ロンドン・ルートン空港に代表される不便な空港を使うことが多かったが、最近ではブエリング航空のように大手航空会社と同じ空港を使用するなど、大手航空会社と同様の高い利便性を売り物にしている格安航空会社も出てきており、大手航空会社の顧客を奪取することに成功している。

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