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特にこの路線は、併走する上越新幹線等の乗客を奪うくらいの路線に成長し、JR側がどちらかというと苦戦を強いられているところでもある（このためJRは多数のトクトクきっぷを発売して対抗している）。 1980年代前半・現在の原型ができ、盛り返しの兆し。越後交通九州急行バス九州号1980年代に入ると、高速バスの運賃・料金値上げや夜行列車の削減・廃止が相次ぎ、鉄道輸送網が次第に競争力を下げてゆき、高速バスの運賃面での優位性が際立ってきた。また路線の運営面でもより合理的なシステムが生まれた。そのため次第に高速バス路線が増加の傾向を見せる様になった。クローズドドアシステム（出発地周辺で乗車のみ、目的地周辺で降車のみ取り扱い、途中の経路地では乗降を行わない）導入により、大阪～新見間（阪急バス）に久々の高速バス路線新設が行われた。中国自動車道では、他に日本交通・全但バス・国鉄中国地方自動車局（現・中国ジェイアールバス）で高速道への乗せ替えが積極的に行われた。 1983年の大阪～福岡間夜行高速バス「ムーンライト号」では発着地の事業者（阪急バス・西日本鉄道）による共同運行方式及び運賃収入のプール精算制（均等配分）といった現在の高速バスの原型となる施策が始められた。さらに東北新幹線接続の「ヨーデル号」、大阪～三次間といった都市間昼行路線の新設も進んだ。特に1985年に開業した「東京 - 新潟線」は、併走する上越新幹線等の乗客を奪うくらいの路線に成長し、高速バス開業ブームの火付け役の一つとなった。またこの時期は国鉄で夜行列車が削減されていた時代でもあったが、東京池袋～新潟線に対抗して、企画ものの列車として全車指定の臨時快速『ムーンライト』を運転し、安売り切符を発売していった。これが現在の『高速バス』である。この頃から、国鉄は並行する鉄道路線への影響を理由として、危機感を抱くようになる。新宿～駒ヶ根・飯田間の高速バス路線開設に関する「中央高速バス問題」は、国鉄が公式に路線開設反対を唱えたということで、それが最初に表面化した路線であった。その一方、新宿～駒ヶ根・飯田間の高速バスは、赤字続きだったバス会社が運行開始の翌年度に単年度黒字を計上することになり、夜行バスが夜行バスにとって重要な位置付けになることが明らかになってくる。夜行バスでは九州自動車道の延伸と共に西日本鉄道、夜行バスを先導に次々と高速バスを開設し、国鉄の特急列車を圧倒する。また長崎自動車道の延伸が進んだころに長崎方面への便を出していた九州急行バス『九州号』も一般道経由から今の高速道路経由へと移行していった。この時期までの座席は、昼行・夜行とも4列座席ばかりだった。 1980年代後半～1990年代前半・新規路線の増加。この時代は、好景気や高速道路網の拡大と相まって、大都市のバス事業者と地方の事業者が相互乗り入れ（共同運行）する形で路線拡大が急速に進み、全国ネットを確立していった時代である。「ムーンライト号」で座席を一脚ずつの独立タイプとしてスペースにゆとりを持たせた初の独立3列シートを採用。これが東京発着の新規事業者に採用された。高速バスブームの立役者「ノクターン」（京浜急行バス・弘南バス）1986年の品川～弘前「ノクターン号」では、それまでの夜行高速バスが大都市間を結んだ路線だったのに対し、初めて大都市と地方都市を結ぶ夜行高速バスとなった。「ノクターン号」の成功はバス業界全体にショックを与え、高速バス路線開設ブームへつながってゆく。首都圏地域～京阪神地域では大手私鉄系のバス会社が次々と参入していき、この時期から競合が激しくなったと言えよう。これに触発されて既設のJRバスのドリーム号が 4列シートから、3列独立シートへ移行していった。利用客も爆発的に伸び、各社もダブルデッカーも使われるようになっていった。明け方にサービスエリアで休憩する各社の高速バスこの時期は「ノクターン号」・新宿～博多「はかた号」など東京と北海道・南九州地方を除く全国各地とを結ぶ長距離夜行路線が新規開設路線の中心であった。その当時の珍しいルートとしては品川～徳島間の「エディ」（当時は京浜急行電鉄バスと徳島バス）で途中の神戸市内～淡路島間ではフェリーを使っていた。その後、新宿～高山間・難波～東京ディズニーランド間など鉄道や飛行機が直行しない路線にも広がりを見せた。筑波地区では1980年代以降の高速バスの発展に伴い、1987年より東京～つくばセンター間の高速バス（つくば号）が開設された。

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