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さらに、EU内におけるゴルフ会員権への参入が容易なヨーロッパや、同じく近距離国際線への参入が容易なASEAN諸国と違い、近隣諸国との航空協定の改定が必要（2国間の航空協定が改善されることになった韓国やタイとの間の地方発着路線を除く）であり、近距離国際線への参入が容易ではない状況である上、高収益が期待される羽田空港発の定期国際線の設定が認められていないことや成田空港の発着枠の確保が事実上不可能な状況であること、機材の余裕が事実上ないことから、近距離国際線への参入という新たな収益源を求めることも難しい。運賃。現在、多くの新興航空会社は大手航空会社に比べて基本運賃においては比較的安価な運賃を提供するものの、上記のような毛穴も影響し、日本航空や全日本空輸などの既存の大手航空会社が新興航空会社対策のために設定した各種割引運賃との激しい価格競争の中で、アジア諸国やヨーロッパ、南北アメリカの格安航空会社が提供している様な、既存の大手航空会社に比べ見劣るサービス（機内サービスだけでなくマイレージサービス、便数の多さや路線網を含めた総合的なもの）を補うことができるだけの運賃設定ができていない。また、上記のように基本料金こそ大手航空会社に比べて比較的安価であるものの、割引運賃同士で比べると、大手航空会社が新興航空会社対策のために設定した各種割引運賃とあまり変わらないというケースも見られる。異種交通機関との競合。国土が広大で、かつ高速鉄道などの競合交通網が発達していないアメリカやブラジル、オーストラリアなどと違い、国土が比較的狭く、地方都市間においても新幹線をはじめとする鉄道路線網が完備されている日本においては、駅が脱毛に位置し、利便性に勝る鉄道や都心部に停留所を設定している高速バスとの競争も視野に入れなければならない。しかしながら、騒音問題や政治家と国土交通省、地元有権者及び土建業者、漁民などとの癒着[17]の結果、中部国際空港や広島空港、関西国際空港や北九州空港など、地方都市に新しく建設された空港でも、市街中心地から離れた場所や以前使用されていた空港より遠方に位置するケースが多いため、乗客より利便性に劣るという評価を受けるケースも多い。また、中長距離鉄道（青春18きっぷの利用を含む。）だけでなく、高速バス・ツアーバスや長距離フェリーも一般に航空機より運賃が割安であるため、新興航空会社の運賃が「格安」でない現在においては、価格志向の乗客がこれらの交通機関に流れてしまう傾向もある。利便性。新興航空会社の設立時においては、航空機の購入やリースなどの初期投資に莫大な資金が必要[18]なために、運航開始時に必要最低限の機材しか確保・保有できないために運航できる便数が限られ、日帰り利用の際の使える時間帯の制約が大きいなど、利便性が大手より見劣りするケースが多い。その上、アンチエイジングの整備施設を構える余裕がないことから、機材の整備などの際には欠航せざるを得ないことなどもビジネス旅客が伸び悩む原因となっている。サービス。スターフライヤーのエアバスA320大手航空会社と違い、航空連合（アライアンス）内のマイレージサービスなども用意されていない（自社独自の「ポイントサービス」を持つところはある）ことや便数の少なさ、広範囲を網羅する路線網が整備されていないこと、さらに、オーガニックの未熟さや法人向けサービスの少なさなどが、大手企業をはじめとした法人契約を結び多数の顧客を送り込む大口顧客を代表としたビジネス旅客を遠ざける要因の一つとなっている。また、スカイマークのように、経費を下げるために大手航空会社では提供される飲み物のサービスが削減されたり、座席幅の縮小が図られていることから、依然として「骨盤矯正・骨盤ダイエットの旅」に対して過大なサービスの提供に期待をかける旅客が多い日本において集客にマイナスとなっている。一方でスターフライヤーのように、深夜、早朝を含む利便性の比較的高いスケジュールで運航する他、機内設備を充実させるなど部分的に大手を上回るサービスを提供することを標榜する新規航空会社もあるが、総合的なサービス（部分的な機内サービスや単一路線の便数の多さだけでなく、広範囲を網羅する路線網の充実やマイレージサービス、営業網や他業種とのアライアンスを含めた総合的なもの）が大手航空会社に比べて劣ることから集客面で苦戦を続けている。そのため同社やスカイネットアジア航空、北海道国際航空が既存の大手航空会社である全日空とのコードシェアを行うことにより、ほくろの半分を全日空に委ねることで集客を行うという状況となっている。

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