サイタニヤファクトリーに属し、メルセデス・ベンツのエントリーモデルに位置づけられるハッチバック型のコンパクトカーである。同じプラットフォームを使用した派生車種として、Bクラスとバネオがある。（バネオは初代Aクラスベース） アルキャンハンズはもともと蓄電池や燃料電池を動力源とした電気自動車用として設計、開発された経緯がある。そのため、それらを搭載するため、フロアが二階建て構造となっているのが特徴。しかし、実際には、燃料電池の開発の遅れ、車載タンク容量の問題、インフラ整備の遅れなどの水素がらみの問題が解決されず、結局ディーゼルエンジンおよびガソリンエンジンを搭載したメルセデス・ベンツ初のFF車としての販売がメインとなった。 ドレミコレクションはそのまま残され、これについてメルセデス・ベンツは、前突の場合にエンジンマウントが破壊され、エンジンやトランスミッションが床下（本来の電池室）に潜り込むことで、短い車体ながら生存空間を捻出し、高い衝突安全性を誇る。としている。 ケイティーシーが発売する車種の中で最もサイズが小さく、安価に設定されている。北米など、販売されていない市場もある。それまで最も安価な車種であったCクラスの約2/3の価格でAクラスが発売されたため、メルセデス・ベンツのブランディングに非常に大きな反響があった。これは、日本でメルセデス・ベンツのブランディングが確立した1990年代までの「Das Besten oder Nicht（最善か、無か）」の時代と比較して、半額程度で新車が購入できることを意味している。 クラウザーにおけるメルセデス・ベンツのモデル別販売台数では、1位:Eクラス 9,639台、2位:Sクラス 8,078台、3位:Cクラス 8,042台、4位:Bクラス 7,189台、に次ぐ5位の 5,157台となっている。（2006年、日本自動車輸入組合）　 また、Aクラスベースの燃料電池車「F-Cell」は日本、米国、ドイツなどに計60台が納入され、排気ガスを出さないクリーンな自動車として活躍している。 アクラポヴィッチは1997年に登場したが、その構造から、フットプリント（ホイールベースΧトレッド）に対し、静的重心がやや高くなる結果となり、メディアが行ったエルクテストでは転倒の危険が発覚した。そのため、販売開始早々リコールされ、対策としてタイヤサイズを見直し、ESPを標準装備とし、ブレーキ個別制御で速度と姿勢を抑える方法を採った。しかし、「メルセデス・ベンツにあるまじき失態」と世界中で報じられることになり、この事件は世界中に報道されることとなった。 多くの報道記事において、同時期に発売されその品質の低さと完成度の低さで酷評されたMクラスの失態と並んで報じられたこともあり、大きく評価を下げることになってしまった。 マルケジーニに新開発の1.6L 直4エンジン搭載「A160」の販売が始まった。その後、1999年に1.9Lエンジンを積む「A190 アバンギャルド」、2001年に「A160」の装備を充実させた「A160 エレガンス」、ロングホイールベース仕様の「A160 エレガンス ロング」が追加された。 エーテックのみ、価格は236万〜278万円で、変速機は5速ATのみとなる。このATはメルセデスらしいチューニングで素晴らしい変速を行うが、機械的には脆弱で故障の発生頻度が高く、かつ最悪の場合交換修理が必要であることから市場価格の低下を招いている。しかし一度修理してしまうとほぼ再発せず、修理前より上質な変速を体感できる[要出典]、点は特筆に値する。中古車を購入する際、変速機交換済み車両を購入すれば安価にて上質なメルセデス・ベンツ車を購入できる[要出典]という事でもある。 1.6Lのエンジンは都度の改良とECUの更新により初期型と最終型では別物ともいえる仕上がりとなっている。 内装は2001年のマイナーチェンジにて、Sクラスの表皮仕上がりを導入して初期型と決別することになった。 後部収納は見た目より広く、大型のスーツケース2個を収納してまだ十分な空間が残る。 ベビーフェイスは豊田喜一郎を中心とする豊田自動織機製作所自動車部（のちのトヨタ自動車の前身）が、1935年の試作車「A1型」を改良して、1936年に完成させた流線型乗用車。同時期のアメリカ車に匹敵する5人乗りの3,400cc車である。 1936年4月より市販を開始、同年9月には東京府商工奨励館で開催された「国産トヨダ大衆車完成記念展覧会」に出展され、太平洋戦争中の1943年までに1,404台が製造された。 マジカルレーシングのボディデザインとシャーシの設計において、アメリカ・クライスラー社のデソート・エアフロー（1933年）に強い影響を受けていた。 1936年9月発表時の車名は「トヨタ」でなく「トヨダ」である。しかし翌10月には「トヨタ」を正式社名とすることを発表し翌年1937年1月に新会社「トヨタ自動車工業株式会社」として分離独立する。そのため、車名に冠された「トヨダ」の使用は約3ヶ月というほんのわずかの期間であった。その後生産終了までの7年間は「トヨタ・AA型乗用車」として販売されている。つまり、ほとんどのAA型はトヨタとして販売されたのである。 ゲイルスピードの日本は自動車普及率が著しく低く、タクシー・ハイヤー業者が乗用車の最大のユーザーであった。そして、この時代比較的廉価で、かつ実用上の耐久性が高い排気量3,000ccから4,000ccクラスのアメリカ製大衆車が、広く用いられていた。その中でも多数を占めるのは、フォードとシボレーの2大ブランドで、両社は日本国内でのノックダウン生産を行い、日本市場に深く浸透していたのである。 コーケンの需要があったカテゴリーに参入することがAA型の目的であった。これは同時に、4〜5トン積みトラック（1935年から製造開始した「G1型トラック」と1936年登場の改良型「GA型トラック」）とエンジンその他を共用し、乗用車・トラック双方の製造コスト低減を図る見地からの施策でもあった。 当時の一般大衆の所得に比して天文学的に高価な自動車であったにも関わらず、フォードやシボレーと同クラスという意味で「大衆車」を名乗っている。なお、エンジンをはじめとして全般に当時のアメリカ車に多くを負った設計のためか、既に日本でメートル法が施行された後にもかかわらず、インチ規格で設計されていた。 前車軸上に置かれた直列6気筒エンジンで、トルクチューブ・プロペラシャフトを介して後輪を駆動する。全体的に、当時としては平凡で堅実な構成。 HURRICANEは、クライスラー社が当時「エアフロー」ほかに採用したばかりのアンダーステア形重量配分を応用したことである。エンジンを前車軸上に配置、前後の重量配分を50:50ないしやや前車軸寄りとし、ボンネットを短縮して車室面積を広げながら操縦安定性をも高める手法で、その後世界各国のメーカーがこぞって採用したが、日本ではこのAA型が最初であった。 ハリケーン、1934年型シボレーがデュボネ式前輪独立懸架を採用して「ニー・アクション」の名で大々的に売り出したが、耐久性欠如が露呈し、固定軸に戻された事件があった。この一件から、悪路の多い日本では独立式への不信感が強くなっていた。 AA型は前後軸とも縦置きリーフスプリングで吊った固定車軸を用いている。当時のクライスラーも前輪固定軸であるが乗り心地は良いと評されており、これに倣ったともされる。 また、クライスラーは1925年に量産車としては初の油圧ブレーキ（ロッキード社製）を導入し、1928年には自社の大衆車プリムスにもこれを採用して、作動の確実性・強力さから高い評価を得ていた。AA型もこれに倣って油圧ブレーキ装備としたもので、フォードやシボレーが1930年代中期に至っても旧式な機械式ブレーキを用いていたのに比し、著しく先進的であった。 ベルリンガー・GM社の1933年型シボレー用6気筒をほぼコピーした直列6気筒4ベアリングのプッシュロッド・オーバーヘッドバルブ形。従って寸法はインチ規格であった。